轉向手感，真就是汽車圈的最高玄學？

　　大部分情況下，人與車的接觸從停車場開始，這是一個典型的低速場景。啟動，掛擋，緩緩駛出車位，駕駛者首先體會到的是低速轉向手感。應該說，低速轉向力在很大程度上決定了某款車給人的第一印象。如果低速手力輕盈，車子就會讓人感覺輕松愜意；如果低速手力沉重，車子就會讓人感覺緊繃、運動。

　　一般而言，低速轉向力偏輕，降低了體力消耗。在輕便的基礎上，適當加入隨角度增益特性，可以營造出清晰的力矩建立，讓駕駛者感知到方向盤轉角。如果調校夠細膩，轉向輕盈和建立清晰并不矛盾，這就是人們所說的溝通感。是的，低速工況也可以談轉向反饋。

　　轉向手感差，調校工程師該不該背鍋？調校雖然重要，但前期設計、硬件選擇都會影響到轉向手感。以電動助力轉向機（EPS）為例，其布置形式有C-EPS（轉向管柱式）、P-EPS（單小齒輪式）、DP-EPS（雙小齒輪式）等多種方案。具體到某款車型，選擇哪種EPS主要取決于軸荷、定位和成本。

　　C-EPS集成在轉向管柱上，轉向機離車輪較遠，力的傳遞路徑長，中間存在諸多干擾因素。傳感器難以準確測定輪胎受到的原始力，導致助力值計算不夠精確。最終，傳遞給雙手的力矩就比較粗糙，沒有豪華車那種細膩、順滑的感覺。談粗糙和細膩可能有些抽象，讀者朋友們不妨將其理解為轉向系統的“分辨率”。若“分辨率”不足，方向盤打起來就容易出現力矩波動，駕駛者甚至可以察覺到某種鋸齒感或段落感——手力變化一段一段地，呈階梯狀。

　　廉價的轉向機，響應能力往往有所欠缺。緩慢打方向時，大部分車能夠比較“跟手”地給出助力，減輕駕駛者的輸入力矩，這時轉向手感并無異樣。隨著手速加快，有些轉向機響應能力不足，無法及時提供助力，導致轉向突然變沉，駕駛者甚至有種方向盤卡住的錯覺。前文提到的catch-up問題，說的就是這種現象。通常而言，catch-up出現在助力需求較大的工況下，例如低速泊車、蛇形繞樁、緊急變線。

　　言歸正傳，讓我們回到方向盤前。離開停車場，駛上公路，車子來到了十字路口，完成了一次標準的掉頭動作。

　　忘記從何時開始，“自動回正”受到了用戶和車企的追捧，如今大部分家用車都傾向于快速回正。請注意，回正不是越快越好，適當加入阻尼反而會凸顯質感。相反，假如阻尼很弱，轉向手感就顯得十分單?。和獯蜉p飄飄，回正又快得嚇人。根據以往經驗，自主車每10款里大約有7至8款屬于欠阻尼的風格。這造成了駕駛者的無感，也不是真正意義上的輕松。

　　從液壓助力到電動助力，轉向手感的調?？臻g明顯增加。特別是在低速下，輕便轉向不再是天方夜譚，讓駕駛不再是個體力活。當然，事情總有例外。某些電動助力車型會刻意模擬液壓助力的低速手力，以討好老派用戶。既然如此，為何不沿用液壓助力？因為電動助力可以實現很多駕駛輔助功能，例如車道保持、自動泊車。此外，電動助力能耗明顯降低，每100km可以節省約0.5L燃油。